Nutzung der Nordwest Landebahn als Überlaufbahn im Falle von Betriebsrichtung 25 (BR 25)

Konzept „Nordwest-Landebahn als Überlaufbahn im Falle von BR 25“

Dem Konzept liegt die unbestrittene Tatsache zugrunde, dass der noch nicht rechtskräftig festgestellte Ausbau des Frankfurter Flughafens ausschließlich unter Kapazitätsgesichtspunkten und nicht zum Zwecke der Lärmverschiebung geplant und genehmigt worden ist.

Seit der Inbetriebnahme der neuen Nordwest Landebahn am 21.10.2011 liegen weiterhin rückläufige Flugbewegungen vor, deren aktuelle Anzahl wohl kaum einen Ausbau gerechtfertigt hätten.

Auf Grund der am Flughafen Frankfurt vorherrschenden Windverhältnisse und aufgrund der einseitigen Anwendung einer sogenannten „Rückenwindkomponente“ werden zwischen 70% und 80% der Anflüge auf die neue Nordwest-Landebahn („NW-Bahn“) vom Osten her kommend durchgeführt (sogenannte „Betriebsrichtung 25“ oder „BR 25“).
Die Folge davon ist, dass die jährliche Hauptlast der neuen NW-Bahn durch die im Osten des Flughafens liegenden Kommunen bzw. die dort lebenden Bürgerinnen und Bürger zu tragen ist. So liegen neben Offenbach bspw. große Teile des Frankfurter Südens (Oberrad, Sachsenhausen-Süd und Niederrad) direkt unter dem letzten Endanflug (ca. 7 NM bis zum Touchdown) der NW-Bahn. Durch die neue NW-Bahn werden nun diese dicht besiedelte Gebiete im Osten des Flughafens zusätzlich belastet, obwohl diese Gebiete bereits in der Vergangenheit die aus dem Startverkehr (im Falle von BR 07) resultierende Belastung zu ertragen hatten und - unabhängig von der NW-Bahn - auch weiterhin zu ertragen haben.

Würde wie im bisherigen 3-Bahnen-System die Centerbahn (25 C) bei BR 25 kontinuierlich für Landungen genutzt und eingebunden werden, könnte die Lärmbelastung deutlich reduziert werden, da der letzte Endanflug (ca. 7 NM bis zum Aufsatzpunkt) bei Nutzung der 25 C ausschließlich über unbesiedeltes Gebiet (Frankfurter Stadtwald) führt. Es ist nicht nachzuvollziehen, dass die 25 C bei BR 25 trotz ihrer großen Vorteile hinsichtlich Lärmentlastung überhaupt nicht mehr angeflogen wird bzw. ausschließlich im Rahmen des sog. „Swing Over“ genutzt wird.

Nachstehend wird davon ausgegangen, dass die aktuelle Prognose der DFS zutreffend ist, womit bis zum Jahr 2020 etwa 520.000 Flugbewegungen p.a. für den Flughafen Frankfurt zu erwarten sind.

Die Fraport AG (!) selbst hat nachweislich in der Begründung zum Antrag auf Genehmigung der NW-Bahn angegeben, dass bis zu 520.000 Flugbewegungen p.a. problemlos mit dem bisherigen 3-Bahnensystem zu bewältigen sind.

Experten gehen sogar davon aus, dass diese Zahl eher zu niedrig gegriffen ist, die tatsächliche Kapazität des 3-Bahnensystems sogar bei 550.000 Flugbewegungen p.a. liegen dürfte.

In jedem Fall steht nachweislich fest, dass der derzeitige sowie der Bedarf der kommenden 5-10 Jahre betreffend der jährlichen Flugbewegungen mit dem 3-Bahnen-System (also ohne Inanspruchnahme der neuen NW-Bahn) ohne weiteres zu bewältigen ist !

Unter Berücksichtigung des Lärmschutzes unter Bezugnahme der in der Tagschutzzone 1 und 2 sowie der Nachtschutzzone (nachstehend die „Schutzzonen“ genannt) im Osten des Flughafens lebenden Menschen im Falle der Nutzung eines 4-Bahnen-Systems bzw. eines 3-Bahnen-Systems bei BR 25 wäre es daher sowohl juristisch verhältnismäßig als auch ethisch angemessen, so lange zum alten 3-Bahnen-System zurückzukehren bis die Kapazitäten der NW-Bahn realistisch benötigt werden, da die Quantität der Grund hierfür ist, dass die Quantität der in den vorgenannten Schutzzonen lebenden Hochbetroffenen im Falle der Nutzung des 3-Bahnen-Systems bei BR 25 niedriger ist als im Falle der Nutzung des 4-Bahnen-Systems bei BR 25.
Selbstverständlich bin ich mit dem Argument, dass mit dem 4-Bahnen-System die Wartezeiten (Warteschleifen) abgenommen haben, vertraut.

Dies ist grds. richtig, trifft aber nur für die kurzfristig auftretenden verkehrsintensiven Zeiten zu. Als Kompromiss und als kurzfristige Aktion zur Befriedung der Region schlage ich vor, die NW-Bahn ggf. nur zu im Vorfeld definierten Spitzenzeiten auch tatsächlich zu nutzen, ansonsten jedoch nicht und in keinem Fall zwischen 5.00 Uhr und 6.30 Uhr sowie zwischen 21.00 Uhr und 23.00 Uhr.

Hier mein konkreter Vorschlag:

• Erlass einer Regelung, welche die ausschließliche Nutzung der NW-Bahn im Falle von BR 25 nur für den Fall erlaubt, dass deren Kapazität in bestimmten Spitzenzeiten nachweislich benötigt wird.
• Die neue Nordwest-Landebahn fungiert erst bei Erreichen einer bestimmten – verbindlich festzulegenden Grenze – im Falle von BR 25 als „Überlaufbahn“.
• Eine solche Nutzung als „Überlaufbahn“ im Falle von BR 25 wäre derzeit ohne Nachteile für die ordnungsgemäße und sichere Abwicklung des Luftverkehrs möglich, würde jedoch auf der anderen Seite zu einer erheblichen Entlastung der Bevölkerung vor Fluglärm - insbesondere im Falle von BR 25 in den beiden hessischen Ballungszentren Frankfurt und Offenbach– führen, da ein direkter Überflug von besiedeltem Gebiet im letzten unmittelbaren Endanflug vermieden wird.

Gesundheit Sachsenhausen

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Antwort der Verwaltung

19.01.2015
Die Stellungnahme verzögert sich ein wenig. Wir erwarten diese spätestens Mitte Februar. Sollten bezüglich der Idee neue Informationen vorliegen, werden wir diese unverzüglich auf www.ffm.de veröffentlichen.
25.11.2014
Die Idee hat die notwendige Unterstützerzahl von 200 übertroffen. Der Magistrat prüft zur Zeit die Möglichkeiten der Umsetzung dieser Idee und berichtet über das Ergebnis auf dieser Website voraussichtlich in etwa einem Monat. Wenn wir in der angestrebten Frist keine Stellungnahme haben, sollten wir noch eine Zwischennachricht auf www.ffm.de einstellen.

Umsetzung

 

Am 4. Februar 2015 wurde das „Bündnis für Lärmpausen“ von Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir, Fraport-Chef Dr. Stefan Schulte, DFS-Geschäftsführer Prof. Klaus-Dieter Scheurle, Lufthansa-Vorstand Kay Kratky, Condor-Chef und BDF-Präsident Ralf Teckentrup und BARIG-Generalsekretär Michael Hoppe unterzeichnet. Hiermit wurde festgelegt, dass die Nordwestlandebahn und die Centerbahn im Zeitraum von 22 Uhr bis 23 Uhr bei Betriebsrichtung West, also der Hauptbetriebsrichtung des Flughafens, nicht angeflogen werden. So entsteht für die dort betroffenen Gemeinden eine zusätzliche Lärmpause von einer Stunde. Damit auch andere Gemeinden von einer einstündigen Lärmpause profitieren, wird die Südbahn zwischen 5 Uhr und 6 Uhr nicht angeflogen. 

 

Die Anwendung des Lärmpausenmodells erfolgt zunächst in einem Probebetrieb, der am 23. April 2015 beginnt und zwei Flugplanperioden (d. h. ein Jahr) umfasst. 

 

Detaillierte Informationen zum Lärmpausenmodell sind im Internet veröffentlicht: 

 

https://wirtschaft.hessen.de/presse/pressemitteilung/buendnispapier-fuer-laermpausen-unterzeichnet-0

 

 

http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/229._sitzung_am_28.1.2015/top_2_-_kompendium_beurteilungsgrundlagen_laermpausen-modelle__28.1.2015.pdf

 

 

http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/229._sitzung_am_28.1.2015/beschluss_-_beratungsergebnis_flk_zu_laermpausen-modelle__28.1.2015.pdf

 

 

Von der Bündelung der Landungen profitieren in der Abendstunde insbesondere die südlichen Stadtteile Frankfurts. In Frankfurt am Main erhalten etwa 44.000 Menschen eine zusätzliche rechnerische Lärmpause. In Offenbach werden im Saldo 24.000 Menschen entlastet, allerdings finden hier starke Verschiebungen statt. Über Hanau und Neu-Isenburg fliegen zwischen 22 und 23 Uhr mehr Flugzeuge als bisher. In der Bilanz werden jedoch mehr Menschen entlastet als belastet: 40.000 Anwohner gewinnen eine zusätzliche Lärmpause.

 

In der Morgenstunde, zwischen 5 und 6 Uhr, erhalten 11.000 Menschen in Neu-Isenburg eine zusätzliche rechnerische Lärmpause. Allerdings nimmt die Zahl der Anflüge u. a. über Erlensee, Hasselroth und Hanau zu. In der Gesamtbilanz gewinnen 1.000 Anwohner eine zusätzliche rechnerische Lärmpause.

 

Bei Ostbetrieb (Betriebsrichtung 07) fallen die Entlastungen bei den bisher vorliegenden Lärmpausenmodellen geringer aus. Deshalb wird hier ab April noch kein Modell getestet. Allerdings sollen ergänzende Maßnahmen geprüft werden, die die Menschen im Westen des Flughafens entlasten.

 

Die Idee wird somit durch den Probebetrieb des Lärmpausenmodells aus dem „Bündnis für Lärmpausen“ teilweise umgesetzt.

 

Die letzten Unterstützer

Andreas Nachtigall

vor 855 Tagen
Ich unterstütze die Idee, weil:

... ich zu häufig durch den Lärm daran erinnert werde, dass diese Idee wert ist, unterstützt zu werden.

Petra Büttner

vor 866 Tagen
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Ich unterstützedie Idee, weil der Fluglärm unerträglich ist und auch gesundheitsschädlich ist.Auch die Lebensqualität bleibt bei dem Fluglärm total auf der Strecke !!!

Claudia Mauesbach

vor 873 Tagen
Ich unterstütze die Idee, weil:

.. sie überzeugend ist und weil der Profit von Fraport nicht über der Gesundeit und der Lebensqualität der Menschen im Rhein-Main-Gebiet stehen darf.

Anonymer Nutzer

vor 890 Tagen
Ich unterstütze die Idee, weil:

Ich nachts genügend schlafen möchte

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Kommentare (5)

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Gunther Stammwitz

10.03.2015 15:05

Die Antwort der Stadt ist eine Frechheit: Das Lärmpausenmodell sorgt gerade dafür, dass der Frankfurter Süden unter der Landebahn NW nun ZUSÄTZLICH BELASTET wird in der kritischen letzten Stunde der gesetzlichen Nacht von 5-6h.

Eine FRECHHEIT.

Helga Schaer

09.10.2014 10:37

Hallo Herr Hof, Egoismus? Wovon reden Sie? Der Frankfurter Süden ist nicht erst seit Öffnung der neuen Landebahn vom Fluglärm betroffen. Jahrzehnte lang haben wir bis Oktober 2011 viel Lärm hinnehmen müssen, nicht geklagt und nicht demonstriert. Was uns durch den weiteren Ausbau des Flughafens zugemutet wird, ist einfach der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen gebracht hat. Wir werden so lange Ihren Frieden mit unseren Demonstrationen stören, bis wir unseren Frieden wieder haben.

Christopher Koch

29.09.2014 13:39

Hallo Herr Hof, wieso ist der Vorschlag Ihrer Meinung als egoistisch anzusehen. Die Fraport AG hat seinerzeit im Rahmen der Planfeststellung argumentiert, dass die Flugbewegungen so signifikant steigen, dass die neue Nordwest-Landebahn ab 2010 zwingend notwendig sei, um den reibungslosen Ablauf des Flugbetriebs weiterhin zu gewährleisten. Aus diesem Grund wurde die Bahn seinerzeit an der heutigen Stelle genehmigt, wobei es auch hier conditio sine qua non war, dass die Bahn die benötigten Flugbewegungen auch technisch abwicklen kann. Auch diese Voraussetzung hat sich im Nachgang als zutreffend erwiesen, da die Südumfliegung nicht funktioniert und die Kapazitäten - sollten sie jemals erreicht werden - aus Gründen der Sicherheit NICHT abgewickelt werden können. Da die Kapazitäten jedoch mittel- bis langfristig nicht erreicht werden, ist die Notwendigkeit, für welche die Bahn gebaut und in Betrieb genommen wurde, schlichtweg nicht gegeben. Daher erbringen alle von der Nordwest-Landebahn betroffenen Menschen bereits heute ein Sonderopfer, obwohl dieses nicht zwingend benötigt wird.

Kai Hof

26.09.2014 11:34

Ein ziemlich egoistischer Vorschlag. Andere Stadtteile sind durch die neue Landebahn lärmtechnisch sehr entlastet worden. Und das ist auch gut so. Der böse Flughafenlärm bloß nicht vor meiner Tür. Sollen andere darunter leiden.

Hier dürften eigentlich auch nur Leute abstimmen, die in den letzten zwölf Monaten nicht geflogen sind.
Fliegen ist einfach zu billig, aber der Aufschrei wäre auch riesig, wenn man im Sommer nicht für wenig Geld an irgendwelche überfüllten Strände in Südeuropa, Dom Rep, Dubai oder sonst wo fliegen kann.
Eine schon immer sehr scheinheilig geführte Debatte.

Adolf Herrlein

25.09.2014 12:18

Ich unterstütze die Idee, weil die NW-Landebahn eine Fehlplanung ist, deren Nutzung die Gesundheit der Anwohner gefährdet (Verletzung von Art. 2 GG). Die Nutzung als Überlaufbahn iste eine erforderliche Zwischen-Massnahme zum Schutz der Anwohner; das Ziel ist es, die NW-Landebahn zu schließen.