Fußgängerampeln sollten Vorrang haben.

Der Wunsch, allen Verkehrsteilnehmenden einen möglichst störungsfreien Weg ohne Warte- beziehungsweise Aufenthaltszeiten an den Lichtsignalanlagen zu ermöglichen, ist nachvollziehbar und wird bei Planungen auch angestrebt. In der Praxis sind dem jedoch, bedingt durch technische und physikalische Rahmenbedingungen, Grenzen gesetzt.

Gerade am Beispiel Alleenring mit seinen großen Kreuzungen, bei denen oft mehr als 50 unabhängige Signalgruppen zu steuern sind, ist die Komplexität der Aufgabe wohl am besten nachvollziehbar.

Neben Mindestgrünzeiten und Schutzzeiten (die sich aus der Differenz zwischen Räum- und Einfahrweg zu dem Konfliktpunkt der Verkehrsteilnehmenden bestimmen) sind auch Versatzzeiten, zum Beispiel zwischen einlaufenden zu Fuß Gehenden und „bedingt verträglichen“ Fahrzeugströmen zu berücksichtigen. Vorgaben hierzu sind in den deutschlandweit angewendeten Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RILSA) definiert.

Bewertungen der Verkehrsqualität werden nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) vorgenommen. Hierbei wird angestrebt, dass alle Verkehrsarten in einer ausreichenden Qualität abgewickelt werden können. Für zu Fuß Gehende wird als Kriterium dabei die maximale Wartezeit zur Bewertung herangezogen.

Diese maximalen Wartezeiten bedingen, dass jedes Signal an einer Kreuzung in einem festen Intervall (Umlaufzeit) eine Freigabe beziehungsweise ein Grünzeitfenster bekommt.

Im Stadtgebiet übliche Umlaufzeiten betragen 90 Sekunden, in der alle nicht verträglichen Verkehrsströme mit ihren Mindestgrünzeiten und den Schutzzeiten abzuwickeln sind.

Im Falle des Alleenrings mit Fahrbahnquerschnitten von bis zu 40 Metern (inklusive Fahrbahnteiler) wäre eine Grünzeit von rund 34 Sekunden notwendig, um ein Überschreiten des gesamten Querschnittes bei Grün sicherzustellen. Eine Schutzzeit von mindestens 10 Sekunden bis der nächste nicht verträgliche Verkehrsstrom geschaltet werden kann, ist noch zu addieren. Hiermit wäre dann bereits rund die Hälfte der zur Verfügung stehenden Umlaufzeit aufgebraucht.

Eine Realisierung der Idee „Fußgänger sollen Vorrang haben“ ist somit gleichbedeutend mit einer starken Einschränkung großer Knotenpunkte für den Kraftfahrzeugverkehr.

Dem Grundsatz, besonders den Fußverkehr an signalisierten Kreuzungen stärker zu berücksichtigen, wird aber bereits in den zuständigen Stellen Rechnung getragen. Bei neuen Planungen werden immer mögliche Potenziale für den Fußverkehr ermittelt und Schaltungen diesbezüglich verbessert.

Bei rund 850 Signalanlagen im Stadtgebiet sowie begrenzten personellen und finanziellen Mitteln können Anpassungen dabei nur schrittweise erfolgen.